El 13 de enero de 1982, un Boeing 737-200 que cumplía el vuelo 90 de Air Florida se estrelló contra un puente ubicado sobre el río Potomac, en Washington D. C. En el accidente murieron 78 personas. La tragedia, ocurrida durante un temporal de nieve, llevó a la modificación de algunos protocolos de seguridad para la aviación comercial.
Esa tarde nevaba copiosamente sobre la capital y el Potomac estaba congelado. Después de haber estado cerrado durante algunas horas, el Aeropuerto Nacional de Washington reanudó sus operaciones cuando la nevada empezaba a disminuir.
Pero la “cola” de aviones formada en la pista provocó el retraso del vuelo 90. Mientras esperaba la autorización para despegar, el capitán inició, suspendió y reinició el sistema de deshielo de las alas. Según compraría después la NTSB, esta decisión influiría en la determinación de las causas del accidente.
Alrededor de las 15:55, finalmente, el Boeing 737-200 despegó. Entonces, el capitán y el primer oficial comentaban que el aparato perdía aceleración, según recuerda un artículo de DC News. El primer oficial dijo: “¡Dios mío, mira eso! No parece estar bien, ¿verdad?”. A las 16 le dijo al capitán: "Nos vamos a estrellar”. El capitán respondió: “Lo sé”.
Unos pocos segundos en el aire
En efecto, el avión estuvo unos pocos segundos en el aire hasta que dio contra el puente de la Calle 14. Murieron 70 pasajeros, 4 tripulantes (entre ellos el capitán Larry Wheaton y el primer oficial Roger Pettit) y 4 ocupantes de vehículos que pasaban por el puente. Hubo 5 sobrevivientes: 4 pasajeros y la tripulante de cabina Kelly Duncan.
Tareas de rescate sobre las heladas aguas del río Potomac, en en Washington D. C. Enero de 1982. Foto: Archivo.
La investigación de la tragedia del Potomac, a cargo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y de la Administración Federal de Aviación (FAA) consideró que el capitán cometió varios errores porque omitió algunas operaciones de deshielo, sabía que había una capa de nieve y hielo sobre las alas y que la lectura de los motores era anómala antes del despegue.
Según DC News, la NTSB ordenó una revisión del Manual de Operaciones en Condiciones de Hielo para incluir las partes críticas de la aeronave que podrían verse afectadas por la escarcha, el hielo y la nieve. También se añadieron descripciones detalladas sobre el despacho, la liberación o el despegue en condiciones que favorecen la acumulación de esos elementos.
Poco después del accidente, la FAA emitió algunos avisos sobre riesgos posteriores al deshielo en tierra y a las operaciones en condiciones propicias para la formación de hielo en las aeronaves. Aunque las normas sobre “aeronave limpia” ya existían, el aviso destacó la importancia de respetar este concepto en condiciones invernales adversas.
Otro aviso de la FAA, conocido después de la tragedia, proporciona recomendaciones a las tripulaciones para garantizar la seguridad de las operaciones condiciones de hielo y desarrollar procedimientos adecuados para el deshielo de un avión.
Las grabaciones de la cabina (CVR) fueron fundamentales para esclarecer lo ocurrido y establecer algunos de estos cambios. Al conocer que se había acumulado nieve sobre las alas, el primer oficial dice: “Bueno, de todas formas, solo necesitamos la parte interior de las alas; las puntas van a alcanzar los 80 km/h y se desharán de todo lo demás”.
El capitán agrega: "Yo tengo un poco (de nieve) en las mías". El primer oficial responde: "¿Un poco? Hay entre un cuarto y media pulgada de largo en toda su extensión". Poco antes de las 3:55, cuando estaban a punto de despegar, agrega: “Vaya… esta es una batalla perdida al intentar descongelar esas cosas. Solo da una falsa sensación de seguridad; eso es todo lo que hace”.
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